Autostrade, la deflazione può attendere

Come ho già avuto modo di scrivere l’inflazione appare, nei sistemi capitalistici ad alta produttività, più un problema morale che un corollario scientifico: nessuna teoria economica descrive la crescita dei prezzi di beni e servizi come fenomeno utile all’homo economicus, semmai un fastidio di fondo, un bias che crea problemi al plastico equilibrio sistemico di rette e punti di incontro tra domanda e offerta. L’inflazione è dannosa, nel migliore dei casi inutile.

Un modo intelligente di attenuare gli effetti della crisi economica sul potere d’acquisto delle famiglie sarebbe la deflazione (riduzione dei costi, il contrario dell’inflazione) di prezzi e tariffe, soprattutto per quei servizi pubblici e universali per i quali il capitale investito abbia avuto già il suo ritorno di pieno ammortamento e il profitto abbia cessato la sua raison d’etre legata al rischio di mercato. Secondo la teoria economica, quindi, prezzi e tariffe potrebbero scendere tendenzialmente a zero. E invece…

…invece la prossima visita a mia madre, laggiù al Nord Est, mi costerà almeno 1 euro in più (per un totale di 32) di pedaggio autostradale, dopo gli aumenti delle tariffe decise a partire da inizio 2010. Il maggior costo, data la lunghezza del mio tragitto, equivale all’aumento di 5 cent del carburante usato per l’automobile: però se fosse aumentato di 5 cent, in un solo giorno, il carburante, avremmo già Scajola che esce dall’armadio per fare il muso duro agli avidi petrolieri mentre nel caso delle tariffe autostradali no, perché è lo Stato che fa il prezzo, imponendo il cosiddetto price cap ai concessionari privati che ovviamente fino al tetto ci arrivano sempre, senza sconti. Gli aumenti variegati dei vari tratti autostradali (con rincari fino al 15% su alcune tratte ma in particolare del +2,4% sulle tratte di Atlantia, con punte di +4,8%) recuperano in parte l’inflazione 2009 (+0,8%) dopo il blocco tariffe anti-crisi l’anno scorso e probabilmente incorporano le aspettative di inflazione del 2010. Sembra una spiegazione lineare, che giustifichi l’aumento di tariffa in linea con altri servizi, invece non lo è.

Quando vennero privatizzate Autostrade per l’Italia (oggi possedute da Atlantia) le tariffe autostradali erano già piuttosto elevate mentre gli investimenti fatti fino ad allora (dagli anni ’60 fino alla fine dei ’90) quasi completamente ammortizzati. Eppure da allora i pedaggi hanno continuato a salire. Oggi Atlantia ha ricavi per circa 3 miliardi di euro annuali in soli pedaggi autostradali, con un utile netto attorno ai 600 milioni l’anno e un payout (distribuzione degli utili tramite dividendi) tra i più elevati per i titoli quotati. Il capitale sociale di Atlantia è scarso se rapportato al patrimonio netto, 571 milioni di euro, il valore di un solo anno di utili. Il totale degli investimenti materiali (si suppone per ampliamenti, migliorie etc escluse le manutenzioni ordinarie già spesate a bilancio) ammonta a 10 miliardi di euro, più o meno l’equivalente dell’indebitamento netto dell’azienda stessa tra prestiti bancari e obbligazioni. Atlantia è una società che dà molte soddisfazioni ai propri azionisti. L’anno scorso il rendimento delle azioni (c.d. Return on Equity, ROE) era del 17%, più o meno in linea con quello delle banche d’affari americane nel bel mezzo dell’abbuffata finanziaria pre-crisi o in linea con famose e redditizie multinazionali quali Microsoft o Google.

Atlantia partecipò alla privatizzazione della concessionaria autostradale nel 1999, valorizzando il 100% della stessa circa 5 miliardi di euro. I controllori de facto della società sono i Benetton che attraverso Sintonia controllano il 69% di Schemaventotto che a sua volta controlla il 43% di Atlantia. Altri soci dell’iniziativa sono le banche e le fondazioni legate al gruppo Unicredito e le Generali. L’operazione di acquisto di Autostrade per l’Italia avvenne quasi esclusivamente con debito bancario, come si dice “a leva”, con soldi altrui.

Cosa ci direbbe chi sa leggere un bilancio del business, delle Autostrade? In sintesi, che i soci hanno investito il minimo necessario in capitale di rischio per un’attività che nel 1999 non aveva niente di rischioso (cosa poteva succedere rilevando le autostrade? l’unica: che inventassero il teletrasporto tipo Star Trek). Gli investitori privati sostennero che era necessaria un concessione di 25-30 anni per essere sicuri di un ritorno positivo dell’investimento, a ben vedere ne sono bastati 10. In questo lasso di tempo non sono stati costruiti nuovi tratti significativi, limitandosi a riasfaltare e raccordare qua e là. Per fare questi lavori si sono usati altri soldi prestati dalle banche (indebitamento netto = attività materiali in bilancio), senza un euro di tasca propria. Di solito le privatizzazioni servono a rendere più efficiente o innovativo il servizio ma i prezzi non sono mai scesi e per quanto riguarda le invenzioni rivoluzionarie ci si limita al Telepass (che, per carità, esistono le carte di credito).

Quello che oggi paghiamo nel pedaggio, volendo semplificare, oltre allo stipendio di quello che ci tende la mano al casello, è la somma delle componenti di manutenzione ordinaria + utile degli azionisti privati (inclusi dividendi) + interessi bancari pagati costituire la società privata + interessi bancari pagati per nuovi tratti e altri lavori capitalizzati a bilancio. Come si può notare ci sono almeno 3 voci che sembrano superflue per un servizio pubblico di trasporto, soprattutto considerando che lo Stato potrebbe indebitarsi a condizioni più favorevoli dei privati. Dal punto di vista della teoria economica stiamo parlando di una rendita monopolistica regalata ai privati, non di un’attività imprenditoriale di rischio con la giusta remunerazione. I privati si sono indebitati sia per formare Atlantia che per realizzare i nuovi investimenti, spremendo di converso i pedaggi per pagare i dividendi e gli interessi finanziari dell’operazione. Eppure quando si tratta di introdurre migliorìe significative (facciamo un esempio, il Ponte di Messina, per tacere della Salerno-Reggio Calabria), i privati si guardano bene da rischiare quattrini in proprio lasciando volentieri al denaro pubblico (tramite l’ANAS), l’onere dell’investimento iniziale salvo poi arrivare in tromba quando i ricavi cominciassero a diventare attraenti.

Posto che nei paesi civili (Germania, per esempio) i pedaggi nemmeno si pagano e che sarebbe impossibile vedere un gestore autostradale tra i primi 30 titoli di borsa per capitalizzazione (solo in Spagna, d’altronde una faccia una razza) sarebbe forse più idoneo considerare le autostrade come un’infrastruttura necessaria per l’economia, finanziata dalla fiscalità generale, anche perché si ridurrebbero nettamente i costi di gestione alla sola componente di manutenzione & progresso, senza dover foraggiare qualche ricco padrone o banchiere privato.

I pedaggi autostradali non solo non dovrebbero salire in linea con l’inflazione, come accade, bensì dovrebbero scendere, poco a poco, tendendo a lungo termine verso lo zero. Lo dice l’economia. Lo dice anche la filosofia.

Tutto il resto è avidità.

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19 Comments

  1. Un appunto sull’inflazione: una tesi sostiene che un tasso inflattivo modesto (2-3%) sia l’olio che fa aumentare i giri dell’economia, poiché l’aumento costante dei prezzi spinge la gente a comprare i prodotti con una maggiore frequenza (se posso, compro adesso perché i prezzi poi salgono).
    Il resto: tutto sacrosanto.

  2. vero stefano,

    ci sono teorie sull’inflazione minima per lubrificare l’economia e come incentivo per gli azionisti a investire nel capitale delle aziende produttrici.

    Ma per lo più lo si vede come un costo dell’offerta sbagliata di moneta (in eccesso) e cmq distorsiva.

    Ma in ogni modo sarebbe accettabile nei mercati a concorrenza perfetta e non nei monopoli

  3. Note sparpagliate

    a) non solo da noi le autostrade non sono gratis come in Germania. Non c’è nemmeno il pedaggio forfetario annuale come in Svizzera, che ti appiccichi la vignetten (che ti senti un po’ il soldaten Galeazzo Musolesi) pagata poche decine di franchi e poi ci giri tutto l’anno. Non è neppure prevista la possibilità di abbonarsi per i frequent drivers (o come si divolo si potrebbero chiamare), cosa che da un punto di vista tecnico sarebbe semplicissimo, con il Telepass.

    b) questo ci “impari” una volta di più cosa significa veramente il cd privato. Siccome ogni volta che qualcosa slitta dal pubblico al privato (vedi rc auto) o perlomeno da molto a poco pubblico, succede la stessa identica cosa, cioè aumentano i prezzi, forse sarebbe oradi capirla. Cioè di capire che se dopo secoli di capitalismo si era arrivati a una presenza forte dello Stato nelle cose dell’economia, non era poi così un impero del male seppure in salsa democrista.

    c) appunto per la prossima polemica relativa ai rinnovi contrattuali di qualche categoria, i metalmeccanici, i postelegrafonici, i pubblici, i chimici e i lapidei. Ogni volta sisente dire dalla controparte per brevità chiamata padronale, che a fronte di tot di aumento è necessario recuperare produttività. Siccome le autostrade costano di più, ma non c’è òa benchè minima produttività aggiuntiva (costano di più e basta), anche quando si parla di aumenti salariali è bene dire, vogliano più soldi e non produciamo un cazzo di niente in più.

  4. altre note

    Atlantia non ha investito quello che doveva investire a norma di contratto, ma i governi non hanno fiatato

    pare che nella finanziaria non ci sia un euro per la manutenzione stradale

  5. La Germania è una paese civile, certamente. Solo che il 52% delle terre, record europeo, sono inacidite per la produzione e consumo di carbone e l’uso smodato del trasporto a carburante fossile…
    Significa che ha i rendimenti agricoli (ed un bosco in stato terminale, anche se a vederlo il popolino dice “ma quanti alberi la Germania!”, peccato che vivono in media la metà di quelli francesi o italici e per ripiantarli si spendono milioni e milioni, anzi si spendevano perchè i fondi per i rimboschimenti sono in calo da un decennio) tra i più bassi, relativamente alle quantità di fertilizzante immessi nel sistema, cosa che ha innescato da circa una 30ina di anni un fenomeno di non-ritorno della acidificazione.

    L’autostrada è gratis, ma il 90% delle verdure le devi o produrre in serra (costi poco probabili ed un economia che ha bisogno di materiali, energia elettrica, controllo funghi e muffe ed uso di maggiori quantità di pesticida) oppure importare dalla Spagna o l’Italia, se non da oltre l’Oceano, con la conseguenza che mi aumenti ancora il traffico e l’acidificazione del suolo.

    QUINDI il paese civile è quello dove non paghi l’autostrada ma ammazzi il mondo vegetale. Tra dieci anni mangeranno gli interni in pelle delle loro Porsche. Già ora trovare un frutto senza pesticida in Germania è come trovare una vergine a Bologna.

  6. scusa, Cat, ma che differenza fa per i vegetali che l’autostrada si paghi?

    In Germania girano tot auto, in parte in autostrada, in parte no.
    In Italia girano tot auto, in parte in autostrada, forse in percentuale meno che in Germania per via del pedaggio, e in parte no, forse di più in percentuale che in Germania(quelli che prendono la statale per non spendere troppo).

    Non credo che gli Italiani, scoraggiati dal pedaggio, prendano più treni dei Tedeschi. Forse (ammesso che i nostro ortaggi siano più sani dei loro) dipende dal rapporto tra superficie del Paese, abitanti e tasso di motorizzazione. E dal clima, magari.

  7. piti ha colto il punto, se almeno il pedaggio fosse un disincentivo a usare l’auto avremmo il rapporto trasporto su rotaia/trasporto su gomma più alto d’europa.

    Invece è il contrario. Non c’è nessuno che usi l’auto o il camion come noi.

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