Elogio ad un genio

L’altro giorno mi è capitato di guidare una macchina col cambio al volante e non ho potuto fare a meno di ricordarmi l’epopea e le problematiche umane di uno dei progettisti della Formula 1 più geniali della storia: John Barnard.
Tre delle quattro significative evoluzioni offerte dalla Formula 1, il telaio in compositi, il cambio al volante e la coca-cola, sono uscite dalla sua penna (la quarta, il muso rialzato col le ali a gabbiano, è dovuta a quell’altro genio di Harvey Postlewhite). Con la differenza che solo il cambio al volante è stato applicato alle autovetture di serie in maniera sempre più massiccia.


Con in mano solo un diploma, e senza fare il classico passaggio di diventare ingegnere meccanico, John-Giovanni-Barnard iniziò la carriera alla General Electric, da cui nacque il mito e la definizione di “inventore di lampadine” che qualcuno gli affibiò durante la sua esperienza alla Ferrari. Dopo la GE passò giovanissimo per una trafila di squadre di formula in voga negli anni ’60 e ’70 per arrivare a godere dei primo successo importante nell’80 nel mitico catino di Indianapolis con il progetto della Chaparral 2K.
Poi iniziò il periodo più prolifico della sua carriera, gli anni ’80 e ’90 divisi tra McLaren e Ferrari. Con gli inglesi mise in piedi il concetto della MP4, telaio in fibra di carbonio e coca-cola, stravolgendo la formula uno. E introducendo per la prima volta il “salto progettuale” che permise ad un team di dominare una stagione intera. Oggi, anche grazie a Schumi, è storia normale. Ma nel 1984 vincere 12 gare su 16 fu uno shock per l’ambiente. Il concetto ebbe alcune repliche da allora in poi, su tutte il 15/16 del 1988 della McLaren e il 16/18 del 2004 della Ferrari, ma era completamente sconosciuto. Solo l’effetto suolo nel 1978 aveva dato un sentore di quel tipo, ma mai in quelle dimensioni.
La Formula 1 in quel 1984, sotto la penna di John Barnard e l’incredibile genio gestionale di Ron Dennis, divenne un business planetario, con investimenti e strategie da grande aziende. Finì l’epoca romantica e iniziò quella moderna. E se c’è un giorno che più di tutti significò quel passaggio, fu il licenziamento di Forghieri dalla Ferrari, perchè non si voleva adattare alla “moda Barnard”.
Enzo Ferrari decise che quell’introverso ingegnere inglese sarebbe dovuto essere la persona che avrebbe dovuto guidare tecnicamente la Ferrari fuori dalla sua stagione più buia (con il digiuno di 27 vittorie tra il 1985 e il 1987) e gli diede carta bianca. Che volle dire un ufficio in Inghilterra e la direzione molto autoritaria del team, financo togliendo la pasta e il lambrusco dai campi di gara.
Il risultato fu un pezzo di storia dell’automobile, la Ferrari 640 che Mansell portò alla vittoria al debutto nel gran premio del Brasile del 1989 e che bissò con il leone nel gran premio di Ungheria (da cui in alto il video del sorpasso a Senna). Quella macchina aveva quel cambio sulle razze, un idea già abbozzata da Forghieri, che nessuno volle realizzare perchè i piloti erano sconvolti dal tipo di problemi che dava: rispetto ad un cambio tradizionale, che al più perdeva una marcia, il cambio semi-automatico era un tutto o niente: se si bloccava, li lasciava in folle in curva; che per una formula 1 equivale ad andare dritti. E, con Alboreto in testa, nessuno ne voleva sapere.
Lì fu geniale, perchè fece la 640 in modo che il cambio manuale non ci potesse entrare, così da costringere gli elettronici, una nuova branca di ingegneri che prese il largo negli anni ’80 nella Formula 1, a farlo funzionare.
Per dire quanto quella macchina fu epocale, Frank Williams ne volle una quando ebbe una diatriba contrattuale con gli avvocati della Ferrari per il contratto di Alesì.
John Barnard se ne andò per tornare dopo un altro digiuno, questa volta più lungo, tra il 1990 e il 1994. E progrettò la vettura che riporterà la Rossa alla vittoria e la prima vettura che Schumi guidò in Ferrari, la 412.
Dopo si perse un po’ per strade manageriali diverse e oggi si dedica al motociclismo con alterne fortune. Ma oggi date un’occhiata ad una formula 1 oggi e fate la lista di quante innovazioni grandi e piccole portano la sua firma. A parte quelle citate staremmo qui un’altra mezzora.
Un genio. Period.

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7 Comments

  1. un grande, veramente, forse il fatto che sia passato poco tempo non l’ha reso un icona come colin chapman, fondatore di lotus…che bello non parlare solo di politica e/o cazzeggio…

  2. E’ stato un genio e, come molti geni, antipatico (almeno alla nostra stampa). Se ha una colpa, è avere aperto la strada alla formula 1, quella del “business planetario” e dell'”età moderna”, ma senza sorpassi. Questo elogio ci voleva.
    Anche se fra le grandi invenzioni non dimenticherei la Tyrrel a 6 ruote ma soprattutto le minigonne della Lotus. L’intuizione di Chapman (l’effetto suolo), pericolosa e vietata, è rientrata dalla porta di servizio. Vabbè, ho ancora un modellino della Lotus 79 da montare, quasi quasi vado.

  3. che dire del telaio monoscocca, radiatori laterali, motore posteriore come parte strutturale del telaio (si , lo so, l’aveva messo anche ferdinand porsche prima, ma con chapman ha raggiunto lo stato d’arte…)

  4. Commovente.
    Non solo per il ricordo di Barnarda ma anche per quello di una F1 bella da vedere…
    mio dio che sorpasso! quel giorno presi a calci mio fratello (tifoso di Senna per due ore…).
    Ma ce li vedete due ragazzini che si menano per RIKKIONEN E ALFONSO…

  5. La prossima grande innovazione nel campo quale sarà? Il portabagagli per aumentare l’effetto suolo?

    Mah. Cosa ci sarà di innovativo in una stufa, inventata alla fine dell’ottocento, che va a 300 all’ora io non lo capisco.

  6. La Formula 1 ebbe un breve momento in cui rischiò di diventare la fucina per un ripensamento reale ed innovativo dei nostri mezzi di trasporto, quando venne introdotta la limitazione della quantità di carburante da usare in gara (nel 1984). In realtà il limite aveva lo scopo di limitare la potenza dei motori, e venne eliminato per le proteste dei costruttori minori, che affermavano che tale limitazione imponeva enormi costi alla ricerca tecnica favorendo le squadre maggiori: ìinfatti da allora in poi i campionati vennero tutti vinti dalla Minardi. In realtà quel concetto andrebbe ripreso oggi ed esasperato, per rendere la formula 1 più rispondente alle necessità di oggi, riducendo l’impatto ecologico dei nostri mezzi di trasporto in tutte le direzioni (non solo nel ridurre i consumi e le emissioni). Ma la speranza che un concetto del genere passi in un ambiente dominato dalle industrie petrolifere è piuttosto ridotta…

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